补贴大幅退坡销量不断下降国内的新能源汽车行

 {dede:global.cfg_indexname function=strToU(@me)/}新闻资讯     |      2019-12-10 03:20

  如果从2009年国家发布“十城千辆”的政策算起,国内的新能源汽车行业已经走过了10个春秋。在这10年的岁月里,国家新能源汽车行业从无到有,销量从少到多。以2018年为例,这一年度我国的新能源汽车销量达到了125.6万辆,总体保有量已经达到全球一半以上。

  面对国内新能源汽车产业如此快速发展的步伐以及惊人的成就,我们当然有理由高兴。但是在这可喜成绩的背后,我们更应该保持一份理性。原因就在于我国的新能源汽车产业在很大程度上是政策的产物,其一升一落都是与政策的更迭无法分家的。

  我国新能源汽车行业政策的核心观点,简单来讲就是两个字——“补贴”,只要相关企业制造新能源相关产品(比如动力电池)或销售符合国家相关标准的新能源车(纯电、插电、增程式等车型),就会拿到相应的补贴。俗话说得好,“天下熙熙,皆为利来;天下攘攘,皆为利往”,许多企业在“利益”的驱使下,开始大规模涌入新能源汽车行业。

  产业诞生之初,由于没有相对规范的标准,于是产生了大量粗制滥造的产品以及“骗补”行为的发生。基于此状况,为了提高我国的新能源汽车产品的质量,国家也制定了相应的政策。

  比如曾经广为流传的动力电池“白名单”。这一政策规定:相关车企必须搭载名录内的企业生产的动力电池,这样销售的产品才可以获得政府补贴。不可否认,“白名单”政策的施行在一定程度上提升了行业的标准与规范化。

  不过,由于这个名单中是清一色的国内企业。如此一来,由于缺乏与国外优秀企业的直接竞争,其仍然有一定的局限性。不过,现在这个名单已经被废除,这样一来随着外国优秀企业的进入,想必能够加速淘汰一些落后产能,从而提高整个动力电池行业的水准。

  另外,至于“骗补”行为,简单来讲就是相关车企把仍未销售给消费者的新能源汽车产品进行多种渠道的消化,先行获得政府补贴,可是到最后这些车大多都并没有销售给终端的消费者,可能直接就扔在垃圾场囤灰了。

  以上只是由于财政补贴,而在新能源汽车行业存在的两种比较典型的现象罢了。可见“补贴”对于新能源汽车行业发展的重要性。但就像一个婴儿不可能永远依偎在母亲的襁褓之中一样,我国的新能源汽车行业也不可能永远享受国家的补贴,而是最终要自己走出去。

  由此政府相关部门制定了不同政策来逐步退出对新能源汽车的补贴。比如2019年6月份开始对新能源车的补贴大幅减少以及到2020年的某个节点让补贴完全退出,以便更多地让企业在市场中竞争,优胜劣汰,从而达到淘汰落后产能的目的。

  其实,如果单从销量方面来看,补贴退坡所带来的负面影响已经显现。以我国新能源乘用车月度批发量来看,6月份相关车企在享受了最后一波补贴退坡之前的红利,销量冲高到133,528辆之后便一路走低。7月份批发量66,766辆,8月份70,841辆,9月份65,015辆,10月份65,567辆,这样的表现均低于2018年对应月份的销量,尤其是10月份更是同比暴跌45.3%。

  如此一来,6月份的透支效应,加上近几个月的销量不断走低,同时受限于整体车市环境的不友好,那么本年度中汽协预期的150万辆的新能源汽车销量目标达成几乎无望。似乎我们所能看到的现象都在指向同一个结果,即没有了补贴的国内新能源汽车行业未来可能一路坎坷。

  客观来讲,笔者并不完全赞同这样的观点,困难的确会有,但应该也是可以预见的。“潮水褪去,我们才会知道谁在裸泳”,补贴退坡甚至在以后某个节点完全退出,这样所带来的后果只会加速淘汰落后产能,而留下来的头部企业才更能促进国内新能源汽车行业的良性发展。

  毫无疑问,改革总会经历阵痛,但为了暂时的不疼痛,我们就能不改吗?答案是否定的。如果拘泥于现在,那么只会积重难返,发展下去很可能是死路一条。

  就像丰田为什么会采用新的“TNGA架构”一样,难道是因为之前的造车理念或者平台不够好吗?其实并不是,而是因为推行“TNGA架构”可以达成降低生产成本,提高产品品质,让产品更加完善的目的,从而为消费者带来更上佳的体验。

  不可否认,虽然前期的开发以及初期应用会投入巨大的成本以及面临营收的下降,但是新架构的应用是一个厚积薄发的过程,看看现在“TNGA机构”下的丰田产品,难道你会否认新架构的巨大潜力吗?

  所以,同样的道理适用于我们新能源汽车行业的发展,如果一些企业由于补贴退坡或者补贴停止而破产,那么从市场的角度来看,这样的企业并不是优秀的企业,它们的产品也并不是市场认可的优秀产品,因为它们并不适应市场的法则。

  比如比亚迪。提到新能源汽车,相信很多消费者首先想起的就是自主品牌比亚迪。而比亚迪也确实值得一定的赞美,比如它向市场推出的“王朝系列”产品,无论是在外观、内饰以及续航等方面,都赢得了市场相当程度的认可。

  当然,我们希望有更多的国内企业推出符合市场需求的优秀产品,这样消费者才能得到更多的实惠,并进而促进行业的良性发展。不过客观来讲,我国的新能源汽车行业发展并不平衡,尤其是高端产品的缺失,让我们赢了数量,却输了质量与品牌。

  看看满大街跑的北汽新能源EU系列广汽新能源的GE3系列的出租车,我们就知道了国内的新能源汽车大部分销量去了什么地方。当然这里并没有任何贬低的意味,而是阐述的一种客观事实。

  即便我们有了相对高端的新能源产品,比如“蔚来汽车,但是在品牌的营造以及核心技术上,比如动力电池、电机与电控系统等方面,我们与国外品牌仍然有着不小的差距,比如特斯拉。

  而随着特斯拉相关车型在国内上海工厂的大规模量产,其价格的进一步下探,这想必是对国内定位于高端新能源品牌的车企以及新能源车企高端车型的一大考验。

  除此之外,伴随着新能源汽车产业未来的趋势愈发明朗,以及国内环保政策等因素的影响,一些主流的合资车企开始逐渐大规模布局新能源车型,比如大众高尔夫·纯电与宝来·纯电、宝马5系新能源、奔驰EQC奥迪e-tron日产轩逸·纯电等。

  上述的车企都在中国深耕多年,在品牌层面有着不小的号召力,如今随着它们在新能源车领域的布局不断深入,其对国内自主品牌新能源车企的“冲击”已经不可避免。

  不过,这也未尝不是一件好事。趁此机会,自主品牌可以好好地修炼一下内功,提升技术,完善产品,精准营销,也许只有这样,在面对外部重重竞争的时候,我们的自主品牌才可以轻描淡写地说:你们来呀!

  新能源汽车的补贴退坡甚至停止,在笔者看来不失为一件好事。及早地参与充分竞争,淘汰落后产能,让市场自由选择,这对于提高整个新能源汽车行业的标准与规范,有着十分重要的作用。

  我们也应当有理由自信,作为世界上最大的新能源汽车市场,一路走来我们也有了相当程度的技术积淀,我们不再是单纯的追随者。即便是没有了政策的荫蔽,我们也不一定会落后。如此一来在经历内部出清,外部竞争的情况下,我们也才会不断学习,不断提高,走向一个更加健康的产业之路。